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Public Bike Teilen

Diese Geschichte wurde am 10. Mai 2016 ursprünglich auf dem Momentum MAG veröffentlicht.

Vor nur einem Jahrzehnt, hatte der öffentliche Fahrradanteil nicht einmal die halbherzige Aufmerksamkeit der meisten Stadtplaner erwischt. Seine früheste Inkarnation - ein Programm mit kostenlosen Fahrrädern, das in den 1960er Jahren um Amsterdam herum verstreut ist - stützte sich auf das Ehrensystem, und als Ergebnis war unwirksam und kurzlebig. Nach ein paar mehr erfolgloser Versuche der freien öffentlichen Fahrradaktie von ein paar Städten und Städten auf der ganzen Welt schien es, dass die Welt bereit war, die Idee insgesamt aufzugeben. Der Start von 2005 von Velo'v in Lyon, Frankreich, änderte das Spiel. Velo'V hat Corporate-Sponsoring- und Informationstechnologie in das System eingeführt, und in dem Prozess, der sich auf die Welt erwies, kann der öffentliche Fahrradanteil eine rentarische und wünschenswerte Ergänzung zu einem beliebigen Transit-Ökosystem der Stadt sein. In den Jahren seitdem sind Hunderte von Bike-Share-Systemen auf der ganzen Welt von Helsinki nach Hoboken aufgetaucht.

Aber für alle Begeisterung und Aufregung um den Fahrradanteil gibt es auch Bedenken, die sich über seine Auswirkungen auf das Geschäft aufgeworfen. Wie jedes Fahrradinfrastrukturprojekt provoziert die öffentliche Bike-Aktie den IRE von Unternehmern und Verbänden, die glauben, dass die Installation von Bike-Docks um ihre Ladenfront negativ ihre Unterlinie auswirkt. Zwar gibt es zwar keine Fülle von Daten zu den geschäftlichen Auswirkungen von Bike-Anteil aufgrund seiner relativ jungen Geschichte im Grand-Schema des städtischen Konsumenten, von dem, was wir wissen, dass die Dinge gut aussehen.

Wer ist Parkplatz?
Eine der häufigsten Bedenken, die von den Geschäftsbesitzern über die Installation von Bike-Gassen, Radtourenparkplätzen oder einem Bike-Share-Station geäußert werden, ist, dass es wertvolle Parkplätze von ihren Kunden entfernen. Wenn ihre Kunden ihre Autos nicht parken können, können sie nicht einkaufen können. Und wenn sie nicht einkaufen können, wird das Geschäft unweigerlich leiden. Wie es sich herausstellt, basiert diese Erhebung auf zwei falschen Annahmen: Einer, dass die Mehrheit der Kunden bereits in Autos ankommt, und zwei, dass Parkplätze die wirtschaftlich wertvollste Form der transitbasierten Kundenerfassung ist.

Eine Studie von 2011 des Dublin Institute of Technology stellte fest, dass die meisten Kaufleute in beschäftigten Handelszentren die Anzahl ihrer Kunden überschätzten, die mit dem Auto anreisen, und unterschätzten die von dem Fahrrad ankommenden Zahlen in einem Bus oder zu Fuß. Händler auf Grafton St und Henry ST schätzten geschätzt, dass 13% und 19% ihrer Kunden jeweils in Autos ankamen, in der tatsächlich er nur 10% bzw. 9% waren. Händler auf Grafton ST schätzten, dass 4% ihrer Kunden mit dem Fahrrad kamen, als es um 9% der Realität waren. Henry St Helpers erraten den enttäuschenden radalen radalen Modalanteil von 3% für ihre Straße, die die Studienautoren argumentierten, durch Mangel an Radinfrastruktur in der Umgebung verursacht werden konnten. Im Allgemeinen waren die am meisten unterschätzten Formen des Reisens Bus und Gehen, was zusammen die weite Mehrheit der Kunden machte, die zu jeder Straße anreisen.
Diese Forschung wird durch sechs andere unabhängige Studien bestätigt, die sich in fünf nordamerikanischen Städten in den städtischen Einkaufsmöglichkeiten ansahen: Toronto, Vancouver, San Francisco, Portland und New York. Wenn die Daten durch den toronto-Radfahren-Think & do-Tank erstellt wurden, wurde es deutlich offensichtlich, dass Autos nicht der bevorzugte Modus für den städtischen Konsumgüter sind - Walking, Radfahren und öffentlicher Transit zusammenstellen den Großteil der Reisen in jeder Stadt. Da der öffentliche Fahrradanteil ein wichtiges Element des urbanen öffentlichen Verkehrsmittel-ECO-Systems ist, ist der Grund, dass ein Unternehmen Kunden von der Nähe zu einem Fahrradteilbahnhof gewinnen würde.
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Diagramme aus einem Toronto-Radfahrenbericht über die wirtschaftlichen Auswirkungen des Radsports.
Aber wer kauft?
"Okay, sicher, mehr Kunden kommen auf Fahrrädern an, als wir dachten, aber wer will Radfahrer als Kunden sowieso?"
Sobald Sie Unternehmenseigentümer überzeugt haben, dass ein Parkplatz für einige Fahrradständer oder ein Fahrrad-Aktienstation mehr Kunden in den Sheer Volume bringen wird, schlagen Sie oft einen zweiten Straßenblock. Viele Unternehmensbesitzer pflegen nicht besonders, um den Reitkunden zu reiten. Sie glauben, dass die Menschen, die Fahrräder fahren, dies tun, weil sie Autos nicht leisten können, und als solche nicht besonders wertvolle Kunden sein werden.
In der Tat ist es ziemlich das Gegenteil.
Eine Studie von 2008 vom urbanen Planungsforscher Alison Lee, verglichen die Wirtschaftsbeiträge von Radfahrern an Fahrer in den Einkaufsstreifen von Melbourne. Lee stellte fest, dass die Fahrer mehr als Radfahrer pro Stunde ausgeben, ein Durchschnitt von 27 US-Dollar gegenüber 16,20 US-Dollar. Da 6 Fahrräder jedoch in einen einzelnen Parkplatz passen können, beträgt die potenzielle Auszahlung für diesen Raum 97,20 € pro Stunde, wenn er in den Fahrradparkplatz umgewandelt wurde. Lee argumentierte, dass es einen wirtschaftlichen Gewinn geben würde, um mehr Parkplätze in den Fahrradparkplatz umzuwandeln. Eine separate Studie an der University of Portland, die 2012 an der Universität Portland durchgeführt wurde, stellte fest, dass, obwohl Radfahrer tatsächlich weniger pro Reise ausgeben, häufigere Ausflüge machen, was zu einem höheren durchschnittlichen monatlichen Ausgangspunkte als Menschen in Autos führt.
Die Forscher an der City University of New York übernommen im Jahr 2013 eine Studie und analysierten die spezifischen wirtschaftlichen Auswirkungen des Konvertierens des Bordsteinraums aus dem Parkplatz auf dem Straßenparkplatz auf Public Bike Share Docks. Die Autoren untersuchten gemeldete Nutzungsmuster von 7 Bike-Aktienstationen in verschiedenen Nachbarschaften von New York City, die insgesamt 283 Fahrräder abgehalten hatten, erwirtschaftete ein durchschnittliches Gesamtbetrag von 587,3 Reisen pro Tag und ersetzten 41 Automobilparkstände. Durch den Vergleich der Nutzungsfrequenz von Bike-Share-Docks an Parkplatzstände, und die durchschnittlichen Ausgabenmuster jedes Benutzers, schätzten die Forscher, dass die Umwandlung von 20 Fuß Bordfläche in eine Bike-Share-Fazilität das Potenzial hat, die kommerziellen Ausgaben von 219,65 $ zu erhöhen Tag auf 334,06 $ pro Tag, ein Anstieg von 114,41 USD.
Wofür warten wir also?
Nichts wirklich. Die öffentliche Fahrradakte hat in den letzten 10 Jahren weltweit ein explosives Wachstum gesehen, und der Schwung zeigt keine Anzeichen einer Verlangsamung. Ab Juni 2014 gab es in 50 Ländern auf 5 Kontinenten öffentliche Bike-Sharing-Systeme, was etwa 806.200 Fahrräder bei 37.500 Stationen betrieb. Während die NAYSAYERS immer bleiben, sprechen die Beweise an diesem Punkt für sich selbst, und die Städte hören zu. Jetzt warten wir einfach auf das Geld, um einzurollen.
Hilary Angus ist ein freiberuflicher Journalist und häufiger Beitrag zum Impuls. Hilary reist derzeit mit ihrem Fahrrad zur Welt.