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Compartilhe de bicicleta pública
2020-03-12 14:25:55
Esta história foi originalmente publicada no Momentum Mag em 10 de maio de 2016.
Apenas uma década atrás, a participação de bicicleta pública não teria pego nem mesmo a atenção semestrais da maioria dos planejadores da cidade. Sua primeira Encarnação - um programa de bicicletas livres espalhadas pela Amesterdão na década de 1960 - invocada no sistema de honra e, como resultado, foi ineficaz e de curta duração. Depois de mais algumas tentativas malsucedidas de compartilhamento de bicicleta pública gratuita por algumas cidades e vilas ao redor do mundo, parecia que o mundo estava pronto para desistir da ideia completamente. O lançamento de 2005 de Velo'v em Lyon, França mudou o jogo. O Velo'V introduziu a tecnologia de patrocínio corporativo e a tecnologia da informação no sistema, e no processo provou ao mundo que a quota de bicicleta pública pode ser uma adição viável e desejável para o ecossistema de trânsito de qualquer cidade. Nos anos, desde que centenas de sistemas de compartilhamento de bicicletas apareceram em todo o mundo, de Helsinki a Hoboken.
Mas, para todo o entusiasmo e excitação em torno da partida de bicicleta, há também preocupações sendo levantadas sobre o seu impacto nos negócios. Como qualquer projeto de infraestrutura de bicicleta, a comunicação pública de bicicleta provoca a ira de empresários e associações que acreditam que a instalação de docas de bicicleta em torno de sua loja afetará negativamente sua linha de fundo. Embora não haja uma riqueza de dados sobre o impacto dos negócios da partida de bicicleta devido à sua história relativamente jovem no grande esquema do consumismo urbano, pelo que sabemos, as coisas estão boas.
Quem está estacionando?
Uma das preocupações mais comuns expressas por proprietários de empresas sobre a instalação de pistas de bicicletas, estacionamento de bicicletas ou uma estação de moto compartilhada é que ele irá remover espaços de estacionamento valiosos de seus clientes. Se seus clientes não puder estacionar seus carros, como vai o raciocínio, então eles não serão capazes de comprar. E se eles não conseguirem comprar, o negócio será inevitavelmente sofrerá. Como acontece, esse raciocínio é baseado em duas falsas suposições: uma, que a maioria dos clientes já está chegando em carros, e dois, que estacionamento é a forma mais economicamente valiosa de aquisição de clientes baseada em trânsito.
Um estudo de 2011 do Instituto de Tecnologia de Dublin descobriu que a maioria dos comerciantes em centros comerciais ocupados superestimou o número de seus clientes que chegam de carro e subestimavam os números chegando de bicicleta, em um ônibus ou a pé. Os comerciantes no Grafton St e Henry St estimam que 13% e 19% de seus clientes chegaram a carros, respectivamente, quando na verdade eram apenas 10% e 9%, respectivamente. Os comerciantes no Grafton St estimam que 4% de seus clientes estavam chegando de bicicleta, quando foi de 9% na realidade. Henry St Merchants adivinhou corretamente a participação modal de ciclismo decepcionante de 3% para a rua, que os autores do estudo argumentaram poderiam ser causados por uma falta de infraestrutura de ciclismo na área. Em geral, as formas mais subestimadas de viagem eram ônibus e caminhadas, que juntas inventavam a grande maioria dos clientes que chegavam a cada rua.
Esta pesquisa é corroborada por seis outros estudos independentes que analisavam o modo de compras urbanas compartilham em cinco cidades norte-americanas: Toronto, Vancouver, São Francisco, Portland e Nova York. Quando os dados foram compilados pelo Toronto Cicling Think & Do Tank, tornou-se claramente óbvio que os carros não são o modo preferido para o consumismo urbano - caminhadas, ciclismo e trânsito público compõem a maior parte das viagens em cada cidade. Como a quota de bicicleta pública é um elemento importante do eco-sistema de transporte público urbano, ele representa que uma empresa ganharia clientes da proximidade de uma estação de moto.
case4bikeshare_
Gráficos de um relatório de ciclismo de Toronto sobre os impactos econômicos do ciclismo.
Mas quem está comprando?
"Ok, claro, mais clientes estão chegando em bicicletas do que pensamos, mas quem quer ciclistas como clientes de qualquer maneira?"
Uma vez convencida os donos de negócios que sacrificam um lugar de estacionamento para alguns racks de bicicleta ou uma estação de bicicleta trará mais clientes em puro volume, muitas vezes atingirá um segundo obstáculo. Muitos proprietários de empresas não se importam particularmente a atender aos clientes andar de bicicleta. Eles acreditam que as pessoas que andam de bicicleta fazem isso porque não podem pagar carros, e, como tal, não serão clientes particularmente valiosos.
Na verdade, é o contrário.
Um estudo de 2008 realizado pelo pesquisador de planejamento urbano Alison Lee comparou as contribuições econômicas de ciclistas para os condutores nas faixas de compras de Melbourne. Lee descobriu que os motoristas gastam mais do que os ciclistas por hora, uma média de US $ 27 em comparação com US $ 16,20. No entanto, uma vez que 6 bicicletas podem se encaixar em uma única barraca de estacionamento, o potencial pagamento para esse espaço é de US $ 97,20 por hora se convertido em estacionamento de bicicletas. Lee argumentou que haveria um ganho econômico para converter mais estacionamento para o estacionamento de bicicletas. Um estudo separado realizado na Universidade de Portland, em 2012, descobriu que, embora os ciclistas façam de fato gastos menos por viagem, eles fazem viagens mais frequentes, resultando em uma maior gasta média mensal do que as pessoas em carros.
Pesquisadores da Universidade da Cidade de Nova York realizaram um estudo em 2013, analisando os impactos econômicos específicos da conversão do espaço do meio-fio do estacionamento na rua para docas de compartilhamento de bicicletas públicas. Os autores examinaram padrões de uso relatados de 7 estações de compartilhamento de bicicletas em diferentes bairros de Nova York, que detiveram um total de 283 bicicletas, geraram um total combinado médio de 587.3 viagens por dia e substituíram 41 barracas de estacionamento automobilístico. Comparando a frequência de uso de docas de compartilhamento de bicicletas para barracas de estacionamento, e os padrões médios de gastos de cada usuário, os pesquisadores estimaram que a conversão de 20 pés de espaço de freio para uma instalação de compartilhamento de bicicletas tem o potencial de aumentar os gastos comerciais de US $ 219,65 por dia a US $ 334,06 por dia, um aumento de US $ 114,41.
Então, o que estamos esperando?
Nada realmente. A quota de bicicleta pública tem visto crescimento explosivo em todo o mundo nos últimos 10 anos, e o momento não mostra sinais de desaceleração. Em junho de 2014, havia sistemas de compartilhamento de bicicletas públicas em 50 países em 5 continentes, operando aproximadamente 806.200 bicicletas a 37.500 estações. Enquanto os pessimistas permanecerão sempre, a evidência está falando por si mesmo neste momento, e as cidades estão ouvindo. Agora nós apenas esperamos que o dinheiro rolasse.
Hilary Angus é um jornalista freelancer e freqüente contribuinte para o Momentum Mag. Hilary está viajando no mundo com a bicicleta dela.
Apenas uma década atrás, a participação de bicicleta pública não teria pego nem mesmo a atenção semestrais da maioria dos planejadores da cidade. Sua primeira Encarnação - um programa de bicicletas livres espalhadas pela Amesterdão na década de 1960 - invocada no sistema de honra e, como resultado, foi ineficaz e de curta duração. Depois de mais algumas tentativas malsucedidas de compartilhamento de bicicleta pública gratuita por algumas cidades e vilas ao redor do mundo, parecia que o mundo estava pronto para desistir da ideia completamente. O lançamento de 2005 de Velo'v em Lyon, França mudou o jogo. O Velo'V introduziu a tecnologia de patrocínio corporativo e a tecnologia da informação no sistema, e no processo provou ao mundo que a quota de bicicleta pública pode ser uma adição viável e desejável para o ecossistema de trânsito de qualquer cidade. Nos anos, desde que centenas de sistemas de compartilhamento de bicicletas apareceram em todo o mundo, de Helsinki a Hoboken.
Mas, para todo o entusiasmo e excitação em torno da partida de bicicleta, há também preocupações sendo levantadas sobre o seu impacto nos negócios. Como qualquer projeto de infraestrutura de bicicleta, a comunicação pública de bicicleta provoca a ira de empresários e associações que acreditam que a instalação de docas de bicicleta em torno de sua loja afetará negativamente sua linha de fundo. Embora não haja uma riqueza de dados sobre o impacto dos negócios da partida de bicicleta devido à sua história relativamente jovem no grande esquema do consumismo urbano, pelo que sabemos, as coisas estão boas.
Quem está estacionando?
Uma das preocupações mais comuns expressas por proprietários de empresas sobre a instalação de pistas de bicicletas, estacionamento de bicicletas ou uma estação de moto compartilhada é que ele irá remover espaços de estacionamento valiosos de seus clientes. Se seus clientes não puder estacionar seus carros, como vai o raciocínio, então eles não serão capazes de comprar. E se eles não conseguirem comprar, o negócio será inevitavelmente sofrerá. Como acontece, esse raciocínio é baseado em duas falsas suposições: uma, que a maioria dos clientes já está chegando em carros, e dois, que estacionamento é a forma mais economicamente valiosa de aquisição de clientes baseada em trânsito.
Um estudo de 2011 do Instituto de Tecnologia de Dublin descobriu que a maioria dos comerciantes em centros comerciais ocupados superestimou o número de seus clientes que chegam de carro e subestimavam os números chegando de bicicleta, em um ônibus ou a pé. Os comerciantes no Grafton St e Henry St estimam que 13% e 19% de seus clientes chegaram a carros, respectivamente, quando na verdade eram apenas 10% e 9%, respectivamente. Os comerciantes no Grafton St estimam que 4% de seus clientes estavam chegando de bicicleta, quando foi de 9% na realidade. Henry St Merchants adivinhou corretamente a participação modal de ciclismo decepcionante de 3% para a rua, que os autores do estudo argumentaram poderiam ser causados por uma falta de infraestrutura de ciclismo na área. Em geral, as formas mais subestimadas de viagem eram ônibus e caminhadas, que juntas inventavam a grande maioria dos clientes que chegavam a cada rua.
Esta pesquisa é corroborada por seis outros estudos independentes que analisavam o modo de compras urbanas compartilham em cinco cidades norte-americanas: Toronto, Vancouver, São Francisco, Portland e Nova York. Quando os dados foram compilados pelo Toronto Cicling Think & Do Tank, tornou-se claramente óbvio que os carros não são o modo preferido para o consumismo urbano - caminhadas, ciclismo e trânsito público compõem a maior parte das viagens em cada cidade. Como a quota de bicicleta pública é um elemento importante do eco-sistema de transporte público urbano, ele representa que uma empresa ganharia clientes da proximidade de uma estação de moto.
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Gráficos de um relatório de ciclismo de Toronto sobre os impactos econômicos do ciclismo.
Mas quem está comprando?
"Ok, claro, mais clientes estão chegando em bicicletas do que pensamos, mas quem quer ciclistas como clientes de qualquer maneira?"
Uma vez convencida os donos de negócios que sacrificam um lugar de estacionamento para alguns racks de bicicleta ou uma estação de bicicleta trará mais clientes em puro volume, muitas vezes atingirá um segundo obstáculo. Muitos proprietários de empresas não se importam particularmente a atender aos clientes andar de bicicleta. Eles acreditam que as pessoas que andam de bicicleta fazem isso porque não podem pagar carros, e, como tal, não serão clientes particularmente valiosos.
Na verdade, é o contrário.
Um estudo de 2008 realizado pelo pesquisador de planejamento urbano Alison Lee comparou as contribuições econômicas de ciclistas para os condutores nas faixas de compras de Melbourne. Lee descobriu que os motoristas gastam mais do que os ciclistas por hora, uma média de US $ 27 em comparação com US $ 16,20. No entanto, uma vez que 6 bicicletas podem se encaixar em uma única barraca de estacionamento, o potencial pagamento para esse espaço é de US $ 97,20 por hora se convertido em estacionamento de bicicletas. Lee argumentou que haveria um ganho econômico para converter mais estacionamento para o estacionamento de bicicletas. Um estudo separado realizado na Universidade de Portland, em 2012, descobriu que, embora os ciclistas façam de fato gastos menos por viagem, eles fazem viagens mais frequentes, resultando em uma maior gasta média mensal do que as pessoas em carros.
Pesquisadores da Universidade da Cidade de Nova York realizaram um estudo em 2013, analisando os impactos econômicos específicos da conversão do espaço do meio-fio do estacionamento na rua para docas de compartilhamento de bicicletas públicas. Os autores examinaram padrões de uso relatados de 7 estações de compartilhamento de bicicletas em diferentes bairros de Nova York, que detiveram um total de 283 bicicletas, geraram um total combinado médio de 587.3 viagens por dia e substituíram 41 barracas de estacionamento automobilístico. Comparando a frequência de uso de docas de compartilhamento de bicicletas para barracas de estacionamento, e os padrões médios de gastos de cada usuário, os pesquisadores estimaram que a conversão de 20 pés de espaço de freio para uma instalação de compartilhamento de bicicletas tem o potencial de aumentar os gastos comerciais de US $ 219,65 por dia a US $ 334,06 por dia, um aumento de US $ 114,41.
Então, o que estamos esperando?
Nada realmente. A quota de bicicleta pública tem visto crescimento explosivo em todo o mundo nos últimos 10 anos, e o momento não mostra sinais de desaceleração. Em junho de 2014, havia sistemas de compartilhamento de bicicletas públicas em 50 países em 5 continentes, operando aproximadamente 806.200 bicicletas a 37.500 estações. Enquanto os pessimistas permanecerão sempre, a evidência está falando por si mesmo neste momento, e as cidades estão ouvindo. Agora nós apenas esperamos que o dinheiro rolasse.
Hilary Angus é um jornalista freelancer e freqüente contribuinte para o Momentum Mag. Hilary está viajando no mundo com a bicicleta dela.