公共自行车共享模式
2020-03-12 14:25:55
这个故事最初于2016年5月10日发表于Monemum Mag。
在十年前,公共自行车份额甚至不会陷入大多数城市规划者的半心肠。其最早的化身 - 在20世纪60年代围绕阿姆斯特丹分散的自由自行车计划 - 依赖于荣誉制度,因此由于效率无效和短暂。经过几个城市和全球镇的免费公共自行车的份额更加不成功的尝试,似乎世界准备完全放弃了这个想法。 2005年在法国里昂推出Velo'V改变了游戏。 Velo'V将企业赞助和信息技术引入系统中,并在该过程中被证明是公共自行车份额可以是任何城市的过境生态系统的可行和理想的补充。从那时起,从赫尔辛基到霍博肯的全球各地都突然出现了数百名自行车股权。
但是对于自行车份额周围的所有热情和兴奋,还涉及其对业务的影响。与任何自行车基础设施项目一样,公共自行车份额挑起了商业主和协会的埃及,他们认为靠近店面的自行车码头将对他们的底线产生负面影响。虽然在城市消费主义的宏伟方案中的相对年轻的历史上,但自行车份额的业务影响没有大量的数据,但从我们所知道的,事情看起来很好。
谁停车?
企业主在安装自行车道,自行车停车场或自行车股站时,商业主的最常见问题之一是,它将从客户中删除有价值的停车位。如果他们的顾客无法将他们的汽车停在一起,因为推理出现,那么他们将无法购物。如果他们不能购物,这项业务将不可避免地受到影响。事实证明,这一推理基于两个虚假假设:一,大多数客户已经到达汽车,而且,汽车停车是基于过境的超越客户收购的最具经济价值。
2011年,2011年由都柏林技术研究所的研究发现,繁忙的商业中心的大多数商人高估了乘车抵达的客户人数,并低估了自行车,公共汽车或徒步抵达的数字。 Grafton St和Henry St的商人估计,他们的客户分别抵达汽车的13%和19%,当实际上,它分别达到了仅为10%和9%。 Grafton St的商人估计,他们的4%的客户被自行车到达,当时的9%。亨利斯特商家正确地猜测他们的街道的令人失望的骑自行车模式,这是该研究作者所争论的研究作者可能是由于该地区缺乏骑自行车基础设施而造成的。一般而言,最令人估计的旅行形式是公共汽车和行走,其中共同组成了到达每条街的广大客户。
这项研究得到了六个其他独立研究的证实,这些研究看着五个北美城市的城市购物模式份额:多伦多,温哥华,旧金山,波特兰和纽约。当数据由多伦多骑自行车思想和做坦克编制时,显然显然是汽车不是城市消费主义的首选模式 - 走路,骑自行车和公共交通一起组成每个城市的大部分旅行。由于公共自行车份额是城市公共交通生态系统的重要因素,因此商务将从靠近自行车股东获得客户。
案例4bikeshare_
来自多伦多循环报告的图表关于骑自行车的经济影响。
但谁买了?
“好的,当然,更多的客户抵达比我们想象的自行车,但无论如何都要希望骑自行车者?”
一旦你令人信服的业主,牺牲一些自行车架或自行车股票站的停车位将为纯粹的卷带来更多客户,你通常会达到第二个障碍。许多企业主并不特别关心迎接骑自行车的客户。他们相信骑自行车的人这样做,因为他们买不起车,因为这不会是特别有价值的客户。
事实上,这是相反的。
城市规划研究员Alison Lee对2008年进行的一项研究将骑自行车者对墨尔本购物带的司机的经济贡献进行了比较。李发现,司机每小时花费超过骑自行车的人,平均每小时27美元,而16.20美元。然而,由于6名自行车可以融入一辆停车场,如果转换为自行车停车,则该空间的潜在支付为每小时97.20美元。李认为,将有经济增益将更多的停车场转换为自行车停车场。 2012年波特兰大学进行了一项独立的研究发现,虽然骑自行车者确实每次旅行少花费,但他们更频繁的旅行,导致比汽车中的人民平均每月花费更高的月度支出。
纽约市城市大学的研究人员于2013年进行了一项研究,分析了将遏制空间转换为街边停车场到公共自行车股票码头的具体经济影响。该作者审查了报告的使用模式在不同纽约市区的7位自行车股站的使用模式,共举行了283辆自行车,每天的平均综合总数为587.3次旅行,并更换了41个汽车停车摊位。通过将自行车股票码头的使用频率与汽车停车场进行比较,以及每个用户的平均支出模式,研究人员估计将20英尺的遏制空间转换为自行车股份设施,有可能将商业支出从219.65美元增加到每年每天334.06美元,增加114.41美元。
那么我们在等什么?
真的没什么。公共自行车份额在过去的10年里发现了全世界的爆炸性增长,而且势头没有令人放缓的迹象。截至2014年6月,5个各国的公共自行车分享系统在5个大陆,在37,500站经营约806,200自行车。虽然反对者将始终留下,但在这一点上,证据是为自己发言,而城市正在倾听。现在我们只是等待钱滚入。
Hilary Angus是一位自由撰稿人和常旅资家致力于MAG。希拉里目前正在和她的自行车一起旅行。
在十年前,公共自行车份额甚至不会陷入大多数城市规划者的半心肠。其最早的化身 - 在20世纪60年代围绕阿姆斯特丹分散的自由自行车计划 - 依赖于荣誉制度,因此由于效率无效和短暂。经过几个城市和全球镇的免费公共自行车的份额更加不成功的尝试,似乎世界准备完全放弃了这个想法。 2005年在法国里昂推出Velo'V改变了游戏。 Velo'V将企业赞助和信息技术引入系统中,并在该过程中被证明是公共自行车份额可以是任何城市的过境生态系统的可行和理想的补充。从那时起,从赫尔辛基到霍博肯的全球各地都突然出现了数百名自行车股权。
但是对于自行车份额周围的所有热情和兴奋,还涉及其对业务的影响。与任何自行车基础设施项目一样,公共自行车份额挑起了商业主和协会的埃及,他们认为靠近店面的自行车码头将对他们的底线产生负面影响。虽然在城市消费主义的宏伟方案中的相对年轻的历史上,但自行车份额的业务影响没有大量的数据,但从我们所知道的,事情看起来很好。
谁停车?
企业主在安装自行车道,自行车停车场或自行车股站时,商业主的最常见问题之一是,它将从客户中删除有价值的停车位。如果他们的顾客无法将他们的汽车停在一起,因为推理出现,那么他们将无法购物。如果他们不能购物,这项业务将不可避免地受到影响。事实证明,这一推理基于两个虚假假设:一,大多数客户已经到达汽车,而且,汽车停车是基于过境的超越客户收购的最具经济价值。
2011年,2011年由都柏林技术研究所的研究发现,繁忙的商业中心的大多数商人高估了乘车抵达的客户人数,并低估了自行车,公共汽车或徒步抵达的数字。 Grafton St和Henry St的商人估计,他们的客户分别抵达汽车的13%和19%,当实际上,它分别达到了仅为10%和9%。 Grafton St的商人估计,他们的4%的客户被自行车到达,当时的9%。亨利斯特商家正确地猜测他们的街道的令人失望的骑自行车模式,这是该研究作者所争论的研究作者可能是由于该地区缺乏骑自行车基础设施而造成的。一般而言,最令人估计的旅行形式是公共汽车和行走,其中共同组成了到达每条街的广大客户。
这项研究得到了六个其他独立研究的证实,这些研究看着五个北美城市的城市购物模式份额:多伦多,温哥华,旧金山,波特兰和纽约。当数据由多伦多骑自行车思想和做坦克编制时,显然显然是汽车不是城市消费主义的首选模式 - 走路,骑自行车和公共交通一起组成每个城市的大部分旅行。由于公共自行车份额是城市公共交通生态系统的重要因素,因此商务将从靠近自行车股东获得客户。
案例4bikeshare_
来自多伦多循环报告的图表关于骑自行车的经济影响。
但谁买了?
“好的,当然,更多的客户抵达比我们想象的自行车,但无论如何都要希望骑自行车者?”
一旦你令人信服的业主,牺牲一些自行车架或自行车股票站的停车位将为纯粹的卷带来更多客户,你通常会达到第二个障碍。许多企业主并不特别关心迎接骑自行车的客户。他们相信骑自行车的人这样做,因为他们买不起车,因为这不会是特别有价值的客户。
事实上,这是相反的。
城市规划研究员Alison Lee对2008年进行的一项研究将骑自行车者对墨尔本购物带的司机的经济贡献进行了比较。李发现,司机每小时花费超过骑自行车的人,平均每小时27美元,而16.20美元。然而,由于6名自行车可以融入一辆停车场,如果转换为自行车停车,则该空间的潜在支付为每小时97.20美元。李认为,将有经济增益将更多的停车场转换为自行车停车场。 2012年波特兰大学进行了一项独立的研究发现,虽然骑自行车者确实每次旅行少花费,但他们更频繁的旅行,导致比汽车中的人民平均每月花费更高的月度支出。
纽约市城市大学的研究人员于2013年进行了一项研究,分析了将遏制空间转换为街边停车场到公共自行车股票码头的具体经济影响。该作者审查了报告的使用模式在不同纽约市区的7位自行车股站的使用模式,共举行了283辆自行车,每天的平均综合总数为587.3次旅行,并更换了41个汽车停车摊位。通过将自行车股票码头的使用频率与汽车停车场进行比较,以及每个用户的平均支出模式,研究人员估计将20英尺的遏制空间转换为自行车股份设施,有可能将商业支出从219.65美元增加到每年每天334.06美元,增加114.41美元。
那么我们在等什么?
真的没什么。公共自行车份额在过去的10年里发现了全世界的爆炸性增长,而且势头没有令人放缓的迹象。截至2014年6月,5个各国的公共自行车分享系统在5个大陆,在37,500站经营约806,200自行车。虽然反对者将始终留下,但在这一点上,证据是为自己发言,而城市正在倾听。现在我们只是等待钱滚入。
Hilary Angus是一位自由撰稿人和常旅资家致力于MAG。希拉里目前正在和她的自行车一起旅行。