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quota di biciclette pubbliche

Questa storia è stata originariamente pubblicato su Momentum Mag il 10 maggio 2016.

Solo una decina di anni fa, la quota di biciclette pubbliche non avrebbe preso anche il timida attenzione della maggior parte urbanisti. La sua prima incarnazione - un programma di noleggio gratuito di biciclette sparse intorno ad Amsterdam nel 1960 - si basava sul sistema di onore e di conseguenza è stato inefficace e di breve durata. Dopo alcuni tentativi falliti in libera condivisione di biciclette pubbliche da alcuni città e paesi in tutto il mondo, è sembrato il mondo era pronto a rinunciare l'idea del tutto. Il lancio 2005 Velo'v a Lione, Francia cambiato il gioco. Velo'v introdotto sponsorizzazioni e delle tecnologie dell'informazione nel sistema, e nel processo ha dimostrato al mondo che la quota di biciclette pubbliche può essere un'aggiunta valida e desiderabile per l'ecosistema di transito qualsiasi città. Negli anni successivi, centinaia di sistemi di condivisione della bici hanno spuntato in tutto il mondo, da Helsinki a Hoboken.

Ma per tutto l'entusiasmo e l'eccitazione intorno a quota bici, c'è riguarda anche essere sollevato sul suo impatto sul business. Come ogni progetto di infrastruttura della bicicletta, la quota di biciclette pubbliche provoca le ire dei proprietari di imprese e associazioni che ritengono l'installazione di pontili in bicicletta intorno alla loro vetrina virtuale avrà un impatto negativo la loro linea di fondo. Anche se non v'è una grande quantità di dati sull'impatto business della quota di moto a causa della sua relativamente giovane storia nel grande schema del consumismo urbano, da quello che sappiamo, le cose stanno andando bene.

Chi è auto?
Uno dei più comuni preoccupazioni espresse da imprenditori sopra l'installazione di piste ciclabili, parcheggio bicicletta, o una stazione di quota di moto è che rimuoverà posti auto di valore dai loro clienti. Se i loro clienti non possono parcheggiare le loro auto, come il ragionamento va, allora non saranno in grado di acquistare. E se non possono fare acquisti, la società sarà inevitabilmente soffrire. Come si è visto, questo ragionamento si basa su due presupposti falsi: uno, che la maggior parte dei clienti che stanno già arrivando in auto, e due, che il parcheggio è la forma economicamente più importante di acquisizione di nuovi clienti di transito-based.

Uno studio del 2011 da parte dell'Istituto di Tecnologia di Dublino ha scoperto che la maggior parte dei commercianti di centri commerciali affollati sovrastimato il numero dei loro clienti che arrivano in macchina, e sottovalutato i numeri che arrivano in bicicletta, su un autobus, oa piedi. I commercianti di Grafton Street e Henry St stimato che il 13% e il 19% dei loro clienti sono arrivati ​​in auto, rispettivamente, quando in realtà era, rispettivamente, solo il 10% e il 9%. I commercianti di Grafton St stima che il 4% dei loro clienti erano arrivate in bicicletta, quando è stato del 9% sulla realtà. Henry St mercanti correttamente indovinato la quota modale in bicicletta deludente del 3% per la loro strada, che gli autori dello studio sostenuto potrebbero essere causati da una mancanza di ciclismo infrastrutture nella zona. In generale, le forme più sottovalutati di viaggio erano bus ea piedi, che insieme costituivano la vasta maggioranza dei clienti che arrivano per ogni strada.
Questa ricerca è confermato da altri sei studi indipendenti che hanno consultato la pagina urbano quota modalità dello shopping in cinque città del Nord America: Toronto, Vancouver, San Francisco, Portland, e New York. Quando i dati sono stati compilati dal Toronto ciclismo Pensate & Do Tank, è apparso chiaramente evidente che le auto non sono il modo preferito per il consumismo urbano - a piedi, in bicicletta e trasporto pubblico insieme costituiscono la maggior parte dei viaggi in ogni città. Dal momento che la quota di biciclette pubbliche è un elemento importante del trasporto pubblico eco-sistema urbano, è ovvio che un business guadagnerebbe clienti da vicinanza ad una stazione di condivisione di biciclette.
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Grafici da un Toronto Ciclismo rapporto sugli impatti economici del ciclismo.
Ma chi è acquisto?
“Va bene, certo, più clienti sono in arrivo su moto di quanto pensassimo, ma chi vuole ciclisti come clienti comunque?”
Una volta che hai convinto proprietari di aziende che sacrificando un parcheggio per alcuni scaffali per biciclette o una stazione di condivisione in bicicletta porterà più clienti in volume puro, spesso colpisci un secondo posto di blocco. Molti proprietari di imprese non si preoccupano particolarmente di soddisfare i clienti in bicicletta. Credono che le persone che cavalcano le biciclette lo fanno perché non possono permettersi auto, e come tali non saranno clienti particolarmente preziosi.
In effetti, è proprio il contrario.
Uno studio del 2008 intrapreso dal ricercatore di pianificazione urbano Alison Lee ha confrontato i contributi economici dei ciclisti ai conducenti nelle strisce della spesa di Melbourne. Lee ha trovato che i conducenti spendono più dei ciclisti all'ora, una media di $ 27 rispetto a $ 16,20. Tuttavia, poiché 6 biciclette possono adattarsi a un singolo stallo di parcheggio auto, il potenziale pagamento per quello spazio è di $ 97,20 all'ora se convertito in bicicletta. Lee ha sostenuto che ci sarebbe un guadagno economico per convertire più parcheggio per il parcheggio in bicicletta. Uno studio separato intrapreso presso l'Università di Portland nel 2012 ha rilevato che, sebbene i ciclisti trascorino davvero meno viaggi, fanno viaggi più frequenti, con conseguente traslazione media mensile media rispetto alle persone in auto.
I ricercatori della città dell'Università di New York hanno intrapreso uno studio nel 2013, analizzando gli effetti economici specifici della conversione dello spazio del marciapiede dal parcheggio per auto in strada a Docks Bike Bike. Gli autori hanno esaminato schemi di utilizzo riportati di 7 stazioni di condivisione in bicicletta in diversi quartieri di New York City, che hanno tenuto un totale di 283 biciclette, hanno generato un totale medio combinato di 587,3 viaggi al giorno e ha sostituito 41 bancarelle di parcheggio per automobili. Confrontando la frequenza di utilizzo delle banchine di condivisione della bicicletta alle banche di parcheggio per auto, e i modelli medi di spesa di ciascun utente, i ricercatori hanno stimato che la conversione di 20 piedi di spazio a cabinaggio a un impianto di condivisione in bicicletta ha il potenziale per aumentare la spesa commerciale da $ 219,65 per $ 219,65 per $ 219,65 per $ 219,65 per $ 219,65 per $ 219,65 per $ 219,65 per $ 219,65 per $ 219,65 Day a $ 334,06 al giorno, un aumento di $ 114,41.
Quindi che cosa stiamo aspettando?
Niente. La quota della bici pubblica ha visto una crescita esplosiva in tutto il mondo negli ultimi 10 anni, e lo slancio non mostra segni di rallentamento. A partire da giugno 2014, c'erano sistemi di condivisione di biciclette pubbliche in 50 paesi in 5 continenti, che operano circa 806.200 biciclette a 37.500 stazioni. Mentre i nayayers rimarranno sempre, le prove stanno parlando da solo a questo punto, e le città stanno ascoltando. Ora aspettiamo solo i soldi per rotolare.
Hilary Angus è un giornalista freelance e un contributore frequente a Misentum Mag. Hilary sta attualmente in viaggio sul mondo con la sua bicicletta.