+86-13926505109
info@aiotomni.com
دراجة عامة
2020-03-12 14:25:55
تم نشر هذه القصة في الأصل على الزخم Mag في 10 مايو 2016.
قبل عقد من الزمان، لم يتم اكتشاف حصة الدراجة العامة حتى اهتمام نصف القلب في معظم مخططي المدن. في أقرب وقت ممكن - برنامج دراجات مجانية منتشرة حول أمستردام في الستينيات - اعتمد على نظام الشرف ونتيجة لذلك كانت غير فعالة وقصيرة الأجل. بعد بضع محاولات أكثر فاشلة في دراجة عامة مجانية حصة قليلة من المدن والبلدات في جميع أنحاء العالم، بدا أن العالم مستعد للتخلي عن الفكرة تماما. بدأ إطلاق 2005 من Velo'v في ليون، فرنسا اللعبة. قدم Velo'V رعاية الشركات وتكنولوجيا المعلومات في النظام، وفي هذه العملية، أثبتت العالم أن تكون حصة الدراجة العامة يمكن أن تكون إضافة قابلة للحياة ومرغوبة إلى النظام الإيكولوجي عبر المدينة. في السنوات منذ ذلك، ظهر مئات من أنظمة أسهم الدراجات في جميع أنحاء العالم، من هلسنكي إلى Hoboken.
ولكن بالنسبة لجميع الحماس والإثارة حول حصة الدراجة، هناك أيضا مخاوف تثار على تأثيرها على الأعمال التجارية. مثل أي مشروع للبنية التحتية للدراجات، تثير مشاركة الدراجة العامة IRE لأصحاب الأعمال والجمعيات الذين يعتقدون تثبيت أرصفة الدراجة حول واجهة متجرهم سلبا على خلاصة أسفل. في حين أن هناك ثروة من البيانات حول تأثير الأعمال على حصة الدراجة الناجمة عن تاريخها الشباب النسبيا في المخطط الكبير للمستهلكين الحضري، مما نعرفه، فإن الأمور تبدو جيدة.
من هو وقوف السيارات؟
واحدة من أكثر المخاوف شيوعا التي عبر عنها أصحاب الأعمال على تركيب ممرات الدراجات أو مواقف الدراجة أو محطة مشاركة الدراجة هي أنها ستزيل مساحات وقوف السيارات القيمة من عملائها. إذا لم يتمكن عملائهم من إيقاف سياراتهم، لأن المنطق يذهب، فلن يتمكنوا من التسوق. وإذا لم يتمكنوا من التسوق، فإن العمل سوف يعاني حتما. كما اتضح، يعتمد هذا المنطق على افتراضين كاذبين: واحد، أن غالبية العملاء قادمة بالفعل في السيارات، واثنين، أن مواقف السيارات، أن مواقف السيارات هو الشكل الأكثر قيمة اقتصاديا من اكتساب العملاء في العبور.
وجدت دراسة لعام 2011 من قبل معهد دبلن للتكنولوجيا أن معظم التجار في المراكز التجارية المزدحمة تجاوزوا عدد عملائهم الذين يصلون بالسيارة، وأقل منهم التقليل من الأرقام الواردة بالدراجة أو على متن حافلة أو سيرا على الأقدام. يقدر التجار في جرافتون سانت هنري سانت أن 13٪ و 19٪ من عملائهم وصلوا إلى السيارات، على التوالي، عندما كان في الواقع 10٪ و 9٪ على التوالي. يقدر التجار في جرافتون سانت أن 4٪ من عملائهم كانوا يصلون بالدراجة، عندما كان 9٪ على الواقع. خمنت هنري سانت التجار بشكل صحيح حصة مشروط من ذوي الديمقراطية المخيبة للآمال من 3٪ لشارعهم، والتي جادل مؤلفو الدراسة بأنه يمكن أن يكون سبب عدم وجود بنية تحتية ركوب الدراجات في المنطقة. بشكل عام، كانت أشكال السفر الأكثر تقدما من السفر حافلة ومشي، مما أتيت معا غالبية العملاء الواسعين الذين يصلون إلى كل شارع.
تم تأكيد هذا البحث من قبل ست دراسات مستقلة أخرى نظرت في وضع التسوق في المناطق الحضرية في خمس مدن أمريكا الشمالية: تورونتو، فانكوفر، سان فرانسيسكو، بورتلاند، ونيويورك. عندما تم تجميع البيانات من قبل Toronto Toronto Cycling Tank & Tank، أصبح من الواضح بوضوح أن السيارات ليست الوضع المفضل للمستهلكين في المناطق الحضرية - المشي وركوب الدراجات والعبور العام معا يشكل الجزء الأكبر من الرحلات في كل مدينة. منذ مشاركة الدراجة العامة هي عنصر مهم في النظام البيئي للنقل العام في المناطق الحضرية، فإنه يقف إلى أن العمل سيحصل على عملاء من القرب من محطة مشاركة الدراجة.
case4bikeshare_
الرسوم البيانية من تقرير ركوب الدراجات تورونتو حول الآثار الاقتصادية للركوب الدراجات.
لكن من الشراء؟
"حسنا، من المؤكد أن المزيد من العملاء يصلون إلى الدراجات أكثر مما كنا نظن، ولكن من يريد راكبي الدراجات العملاء على أي حال؟"
بمجرد إقناع أصحاب الأعمال بأن التضحية بقعة وقوف السيارات لبعض رفوف الدراجات أو محطة مشاركة الدراجة سوف تجلب المزيد من العملاء في حجم شير، وغالبا ما تصل إلى حاجز طريق ثاني. لا يهتم العديد من أصحاب الأعمال بشكل خاص بتلبية احتياجات العملاء في ركوب الدراجة. إنهم يعتقدون أن الأشخاص الذين يركبون الدراجات يفعلون ذلك لأنهم لا يستطيعون تحمل تكلف السيارات، وبالتالي لن يكونوا عملاء قيمين بشكل خاص.
في الواقع، الأمر عكس ذلك تماما.
مقارنة دراسة أجريت عام 2008 باحثاء التخطيط الحضري أليسون لي المساهمات الاقتصادية لراكبي الدراجات للسائقين في شرائط التسوق ملبورن. وجدت لي أن السائقين تنفق أكثر من راكبي الدراجات في الساعة، بمتوسط 27 دولار مقارنة بمبلغ 16.20 دولار. ومع ذلك، نظرا لأن 6 دراجة يمكن أن تتناسب مع كشك وقوف السيارات الفردي، فإن الدفع المحتمل لهذا الفضاء هو 97.20 دولار في الساعة إذا تم تحويلها إلى مواقف الدراجة. جادل لي أنه سيكون هناك مكسب اقتصادي لتحويل المزيد من مواقف السيارات إلى مواقف الدراجة. وجدت دراسة منفصلة تتم في جامعة بورتلاند في عام 2012 أنه على الرغم من أن راكبي الدراجات ينفقون بالفعل في رحلة أقل في الرحلة، إلا أنهم يرحلون أكثر تواترا، مما أدى إلى ارتفاع متوسط الإنفاق الشهري من الأشخاص في السيارات.
قام الباحثون في جامعة مدينة نيويورك في مدينة نيويورك بدراسة في عام 2013، وتحليل الآثار الاقتصادية المحددة لتحويل مساحة كبح من مواقف السيارات في الشارع إلى حصة الدراجة العامة. أبلغ المؤلفون أن أنماط الاستخدام المبلغ عنها من 7 محطات مشاركة دراجة في مختلف أحياء مدينة نيويورك، والتي عقدت ما مجموعه 283 دراجة، ولدت ما مجموعه 587.3 رحلة في اليوم، واستبدلت 41 أكشاك وقوف السيارات. من خلال مقارنة وتيرة استخدام الدراجة حصة الأرصفة إلى أكشاك وقوف السيارات، ومتوسط أنماط الإنفاق لكل مستخدم، قدر الباحثون أن تحويل 20 قدم من مساحة الحد إلى مرفق مشاركة الدراجة لديه القدرة على زيادة الإنفاق التجاري من 219.65 دولار لكل يوم إلى 334.06 دولار يوميا، بزيادة قدرها 114.41 دولار.
فما الذي ننتظره؟
لا شيئا حقا. شهدت حصة الدراجة العامة نموا متفجرا في جميع أنحاء العالم في السنوات العشر الماضية، والزخم لا يظهر أي علامات التباطؤ. اعتبارا من يونيو 2014، كانت هناك أنظمة تقاسم الدراجات العامة في 50 دولة عبر 5 قارات، حيث تعمل حوالي 806،200 دراجة عند 37500 محطة. في حين أن النصرين سيبقىون دائما، فإن الأدلة تتحدث عن نفسها في هذه المرحلة، والمدن تستمع. الآن ننتظر فقط المال لفة في.
هيلاري أنجوس هو صحفي مستقل ومساهم متكرر في زخم ماج. هيلاري يسافر حاليا العالم مع دراجتها.
قبل عقد من الزمان، لم يتم اكتشاف حصة الدراجة العامة حتى اهتمام نصف القلب في معظم مخططي المدن. في أقرب وقت ممكن - برنامج دراجات مجانية منتشرة حول أمستردام في الستينيات - اعتمد على نظام الشرف ونتيجة لذلك كانت غير فعالة وقصيرة الأجل. بعد بضع محاولات أكثر فاشلة في دراجة عامة مجانية حصة قليلة من المدن والبلدات في جميع أنحاء العالم، بدا أن العالم مستعد للتخلي عن الفكرة تماما. بدأ إطلاق 2005 من Velo'v في ليون، فرنسا اللعبة. قدم Velo'V رعاية الشركات وتكنولوجيا المعلومات في النظام، وفي هذه العملية، أثبتت العالم أن تكون حصة الدراجة العامة يمكن أن تكون إضافة قابلة للحياة ومرغوبة إلى النظام الإيكولوجي عبر المدينة. في السنوات منذ ذلك، ظهر مئات من أنظمة أسهم الدراجات في جميع أنحاء العالم، من هلسنكي إلى Hoboken.
ولكن بالنسبة لجميع الحماس والإثارة حول حصة الدراجة، هناك أيضا مخاوف تثار على تأثيرها على الأعمال التجارية. مثل أي مشروع للبنية التحتية للدراجات، تثير مشاركة الدراجة العامة IRE لأصحاب الأعمال والجمعيات الذين يعتقدون تثبيت أرصفة الدراجة حول واجهة متجرهم سلبا على خلاصة أسفل. في حين أن هناك ثروة من البيانات حول تأثير الأعمال على حصة الدراجة الناجمة عن تاريخها الشباب النسبيا في المخطط الكبير للمستهلكين الحضري، مما نعرفه، فإن الأمور تبدو جيدة.
من هو وقوف السيارات؟
واحدة من أكثر المخاوف شيوعا التي عبر عنها أصحاب الأعمال على تركيب ممرات الدراجات أو مواقف الدراجة أو محطة مشاركة الدراجة هي أنها ستزيل مساحات وقوف السيارات القيمة من عملائها. إذا لم يتمكن عملائهم من إيقاف سياراتهم، لأن المنطق يذهب، فلن يتمكنوا من التسوق. وإذا لم يتمكنوا من التسوق، فإن العمل سوف يعاني حتما. كما اتضح، يعتمد هذا المنطق على افتراضين كاذبين: واحد، أن غالبية العملاء قادمة بالفعل في السيارات، واثنين، أن مواقف السيارات، أن مواقف السيارات هو الشكل الأكثر قيمة اقتصاديا من اكتساب العملاء في العبور.
وجدت دراسة لعام 2011 من قبل معهد دبلن للتكنولوجيا أن معظم التجار في المراكز التجارية المزدحمة تجاوزوا عدد عملائهم الذين يصلون بالسيارة، وأقل منهم التقليل من الأرقام الواردة بالدراجة أو على متن حافلة أو سيرا على الأقدام. يقدر التجار في جرافتون سانت هنري سانت أن 13٪ و 19٪ من عملائهم وصلوا إلى السيارات، على التوالي، عندما كان في الواقع 10٪ و 9٪ على التوالي. يقدر التجار في جرافتون سانت أن 4٪ من عملائهم كانوا يصلون بالدراجة، عندما كان 9٪ على الواقع. خمنت هنري سانت التجار بشكل صحيح حصة مشروط من ذوي الديمقراطية المخيبة للآمال من 3٪ لشارعهم، والتي جادل مؤلفو الدراسة بأنه يمكن أن يكون سبب عدم وجود بنية تحتية ركوب الدراجات في المنطقة. بشكل عام، كانت أشكال السفر الأكثر تقدما من السفر حافلة ومشي، مما أتيت معا غالبية العملاء الواسعين الذين يصلون إلى كل شارع.
تم تأكيد هذا البحث من قبل ست دراسات مستقلة أخرى نظرت في وضع التسوق في المناطق الحضرية في خمس مدن أمريكا الشمالية: تورونتو، فانكوفر، سان فرانسيسكو، بورتلاند، ونيويورك. عندما تم تجميع البيانات من قبل Toronto Toronto Cycling Tank & Tank، أصبح من الواضح بوضوح أن السيارات ليست الوضع المفضل للمستهلكين في المناطق الحضرية - المشي وركوب الدراجات والعبور العام معا يشكل الجزء الأكبر من الرحلات في كل مدينة. منذ مشاركة الدراجة العامة هي عنصر مهم في النظام البيئي للنقل العام في المناطق الحضرية، فإنه يقف إلى أن العمل سيحصل على عملاء من القرب من محطة مشاركة الدراجة.
case4bikeshare_
الرسوم البيانية من تقرير ركوب الدراجات تورونتو حول الآثار الاقتصادية للركوب الدراجات.
لكن من الشراء؟
"حسنا، من المؤكد أن المزيد من العملاء يصلون إلى الدراجات أكثر مما كنا نظن، ولكن من يريد راكبي الدراجات العملاء على أي حال؟"
بمجرد إقناع أصحاب الأعمال بأن التضحية بقعة وقوف السيارات لبعض رفوف الدراجات أو محطة مشاركة الدراجة سوف تجلب المزيد من العملاء في حجم شير، وغالبا ما تصل إلى حاجز طريق ثاني. لا يهتم العديد من أصحاب الأعمال بشكل خاص بتلبية احتياجات العملاء في ركوب الدراجة. إنهم يعتقدون أن الأشخاص الذين يركبون الدراجات يفعلون ذلك لأنهم لا يستطيعون تحمل تكلف السيارات، وبالتالي لن يكونوا عملاء قيمين بشكل خاص.
في الواقع، الأمر عكس ذلك تماما.
مقارنة دراسة أجريت عام 2008 باحثاء التخطيط الحضري أليسون لي المساهمات الاقتصادية لراكبي الدراجات للسائقين في شرائط التسوق ملبورن. وجدت لي أن السائقين تنفق أكثر من راكبي الدراجات في الساعة، بمتوسط 27 دولار مقارنة بمبلغ 16.20 دولار. ومع ذلك، نظرا لأن 6 دراجة يمكن أن تتناسب مع كشك وقوف السيارات الفردي، فإن الدفع المحتمل لهذا الفضاء هو 97.20 دولار في الساعة إذا تم تحويلها إلى مواقف الدراجة. جادل لي أنه سيكون هناك مكسب اقتصادي لتحويل المزيد من مواقف السيارات إلى مواقف الدراجة. وجدت دراسة منفصلة تتم في جامعة بورتلاند في عام 2012 أنه على الرغم من أن راكبي الدراجات ينفقون بالفعل في رحلة أقل في الرحلة، إلا أنهم يرحلون أكثر تواترا، مما أدى إلى ارتفاع متوسط الإنفاق الشهري من الأشخاص في السيارات.
قام الباحثون في جامعة مدينة نيويورك في مدينة نيويورك بدراسة في عام 2013، وتحليل الآثار الاقتصادية المحددة لتحويل مساحة كبح من مواقف السيارات في الشارع إلى حصة الدراجة العامة. أبلغ المؤلفون أن أنماط الاستخدام المبلغ عنها من 7 محطات مشاركة دراجة في مختلف أحياء مدينة نيويورك، والتي عقدت ما مجموعه 283 دراجة، ولدت ما مجموعه 587.3 رحلة في اليوم، واستبدلت 41 أكشاك وقوف السيارات. من خلال مقارنة وتيرة استخدام الدراجة حصة الأرصفة إلى أكشاك وقوف السيارات، ومتوسط أنماط الإنفاق لكل مستخدم، قدر الباحثون أن تحويل 20 قدم من مساحة الحد إلى مرفق مشاركة الدراجة لديه القدرة على زيادة الإنفاق التجاري من 219.65 دولار لكل يوم إلى 334.06 دولار يوميا، بزيادة قدرها 114.41 دولار.
فما الذي ننتظره؟
لا شيئا حقا. شهدت حصة الدراجة العامة نموا متفجرا في جميع أنحاء العالم في السنوات العشر الماضية، والزخم لا يظهر أي علامات التباطؤ. اعتبارا من يونيو 2014، كانت هناك أنظمة تقاسم الدراجات العامة في 50 دولة عبر 5 قارات، حيث تعمل حوالي 806،200 دراجة عند 37500 محطة. في حين أن النصرين سيبقىون دائما، فإن الأدلة تتحدث عن نفسها في هذه المرحلة، والمدن تستمع. الآن ننتظر فقط المال لفة في.
هيلاري أنجوس هو صحفي مستقل ومساهم متكرر في زخم ماج. هيلاري يسافر حاليا العالم مع دراجتها.