Compartir en bicicleta pública

Esta historia se publicó originalmente en Momentum MAG el 10 de mayo de 2016.

Hace solo una década, la participación en bicicleta pública no habría atrapado incluso la atención a medias de la mayoría de los planificadores de la ciudad. Su primera encarnación: un programa de bicicletas gratuitas dispersas alrededor de Ámsterdam en la década de 1960, se basó en el sistema de honor y, como resultado, fue ineficaz y de corta duración. Después de algunos intentos más fracasados ​​en la bicicleta pública gratuita, por unas pocas ciudades y pueblos de todo el mundo, parecía que el mundo estaba listo para renunciar a la idea por completo. El lanzamiento de 2005 de Velo'V en Lyon, Francia cambió el juego. Velo'V introdujo el patrocinio corporativo y la tecnología de la información en el sistema, y ​​en el proceso demostró al mundo que la participación en bicicleta pública puede ser una adición viable y deseable a cualquier ecosistema de tránsito de la ciudad. En los últimos años, cientos de sistemas de acciones de bicicleta han aparecido en todo el mundo, desde Helsinki hasta Hoboken.

Pero para todo el entusiasmo y la emoción en torno a la participación de las bicicletas, también se requieren preocupaciones sobre su impacto en los negocios. Al igual que cualquier proyecto de infraestructura de bicicletas, la participación en bicicleta pública provoca la ira de los dueños de negocios y las asociaciones que creen que la instalación de muelles de bicicletas alrededor de su tienda afectará negativamente su resultado final. Si bien no existe una gran cantidad de datos sobre el impacto comercial de la participación de la bicicleta debido a su historia relativamente joven en el gran esquema del consumismo urbano, de lo que sí sabemos, las cosas se ven bien.

¿Quién está estacionando?
Una de las preocupaciones más comunes expresada por dueños de negocios sobre la instalación de carriles para bicicletas, estacionamiento para bicicletas o una estación de participación en bicicleta es que eliminará los valiosos espacios de estacionamiento de sus clientes. Si sus clientes no pueden estacionar sus autos, a medida que pasa el razonamiento, entonces no podrán comprar. Y si no pueden comprar, el negocio sufrirá inevitablemente. Como resultado, este razonamiento se basa en dos suposiciones falsas: una, que la mayoría de los clientes ya están llegando a los automóviles, y dos, que el aparcamiento es la forma más valiosa económicamente de adquisición de clientes en tránsito.

Un estudio de 2011 del Instituto de Tecnología de Dublín descubrió que la mayoría de los comerciantes en centros comerciales ocupados sobreestimaron el número de sus clientes que llegan en automóvil, y subestimaron los números que llegan en bicicleta, en un autobús o a pie. Los comerciantes en Grafton ST y Henry ST estimaron que el 13% y el 19% de sus clientes llegaron a automóviles, respectivamente, cuando, de hecho, fue solo del 10% y 9% respectivamente. Los comerciantes en Grafton ST estimaron que el 4% de sus clientes llegaban en bicicleta, cuando era del 9% en la realidad. Henry St Los comerciantes adivinaron correctamente la decepcionante cuba de ciclismo de 3% para su calle, que los autores del estudio argumentaron podrían ser causados ​​por la falta de infraestructura de ciclismo en el área. En general, las formas más subestimadas de viajes fueron el autobús y la caminata, que juntos formaron la amplia mayoría de los clientes que llegan a cada calle.
Esta investigación es corroborada por otros seis estudios independientes que analizan el modo de compras urbanas. Compartir en cinco ciudades norteamericanas: Toronto, Vancouver, San Francisco, Portland y Nueva York. Cuando los datos fueron compilados por el Toronto Cycling Think & Do Tank, se hizo claramente obvio que los automóviles no son el modo preferido para el consumismo urbano: caminar, andar en bicicleta y un tránsito público conforman la mayor parte de los viajes en cada ciudad. Dado que la participación en bicicleta pública es un elemento importante del Eco-System urbano Transporte Public Transportation, significa que un negocio obtendría clientes de la proximidad a una estación de bicicletas.
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Gráficos de un informe de ciclismo de Toronto sobre los impactos económicos del ciclismo.
¿Pero quién está comprando?
"Está bien, seguro, más clientes llegan a bicicletas de las que pensamos, pero ¿quién quiere a los ciclistas como clientes de todos modos?"
Una vez que haya convencido a los dueños de negocios que sacrifican un lugar de estacionamiento para algunos bastidores de bicicletas o una estación de bicicletas, traerá más clientes en un volumen puro, a menudo golpeará un segundo obstáculo. Muchos dueños de negocios no les importa particularmente atender a los clientes de montar en bicicleta. Creen que las personas que viajan las bicicletas lo hacen porque no pueden pagar los autos, y como tales no serán clientes particularmente valiosos.
De hecho, es todo lo contrario.
Un estudio de 2008 realizado por el investigador de la planificación urbana Alison Lee comparó las contribuciones económicas de los ciclistas a los conductores en las tiras comerciales de Melbourne. Lee encontró que los conductores gastan más que los ciclistas por hora, un promedio de $ 27 en comparación con $ 16.20. Sin embargo, dado que las 6 bicicletas pueden caber en un solo puesto de estacionamiento de automóviles, el pago potencial para ese espacio es de $ 97.20 por hora si se convierte en el estacionamiento de bicicletas. Lee argumentó que habría una ganancia económica para convertir más estacionamiento para el estacionamiento en bicicleta. Un estudio separado realizado en la Universidad de Portland en 2012 descubrió que, aunque los ciclistas dedican menos a un viaje, hacen viajes más frecuentes, lo que resulta en un mayor gasto mensual promedio que las personas en automóviles.
Los investigadores de la Universidad de la Ciudad de Nueva York emprendieron un estudio en 2013, analizando los impactos económicos específicos de la conversión de espacio de acoplamiento desde el aparcamiento en la calle para los muelles de la bicicleta pública. Los autores examinaron los patrones de uso reportados de 7 estaciones de acciones en bicicleta en diferentes vecindarios de la ciudad de Nueva York, que contenían un total de 283 bicicletas, generaron un total promedio de 587.3 viajes por día, y reemplazó a 41 puestos de estacionamiento de automóviles. Al comparar la frecuencia de uso de las muelles de la acción de bicicletas a los puestos de estacionamiento de automóviles, y los patrones de gasto promedio de cada usuario, los investigadores estimaron que la conversión de 20 pies de espacio de acera a una instalación de acciones de bicicleta tiene el potencial de aumentar el gasto comercial de $ 219.65 por Día a $ 334.06 por día, un aumento de $ 114.41.
¿Entonces que estamos esperando?
Nada en realidad. La participación en bicicleta pública ha visto un crecimiento explosivo en todo el mundo en los últimos 10 años, y el impulso no muestra signos de desaceleración. A junio de 2014, hubo sistemas públicos para compartir bicicletas en 50 países en 5 continentes, operando aproximadamente 806,200 bicicletas a 37.500 estaciones. Mientras que los Naysayers siempre permanecerán, la evidencia está hablando por sí misma en este punto, y las ciudades están escuchando. Ahora solo esperamos a que el dinero se ponga en marcha.
Hilary Angus es un periodista independiente y frecuente contribuyente a Momentum Mag. Hilary está viajando actualmente por el mundo con su bicicleta.