Part de vélo public

Cette histoire a été publiée à l'origine sur Moment Mag le 10 mai 2016.

Il y a à peine une décennie, la part de vélo public n'aurait même pas attrapé l'attention timide de la plupart des planificateurs de la ville. Son première incarnation - un programme de vélos libres dispersés autour d'Amsterdam dans les années 1960 - reposait sur le système d'honneur et a été inefficace et de courte durée. Après quelques tentatives supplémentaires infructueuses de la part de vélo publiques gratuite par quelques villes et villages du monde entier, il semblait que le monde était prêt à abandonner l'idée. Le lancement de Velo'v à Lyon, France a changé le jeu. Velo'v a introduit les commanditaires d'entreprise et les technologies de l'information dans le système et, dans le cadre du processus, s'est avéré au monde que la part de vélo public peut être un ajout viable et souhaitable à l'écosystème de transit de la ville. Au cours des années, depuis, des centaines de systèmes de bicyclette ont sauté dans le monde entier, d'Helsinki à Hoboken.

Mais pour tout l'enthousiasme et l'enthousiasme autour de la part de vélo, il est également préoccupé par son impact sur les affaires. Comme tout projet d'infrastructure de vélo, la part de vélos publics provoque l'IRE des propriétaires d'entreprise et des associations qui croient que l'installation de quais à vélo autour de sa vitrine aura une incidence négative sur leur résultat final. Bien qu'il n'y ait pas de richesse de données sur l'impact de l'entreprise de la part de vélo en raison de son histoire relativement jeune dans le grand schéma du consumérisme urbain, de ce que nous savons, les choses sont bonnes.

Qui est le stationnement?
L'une des préoccupations les plus courantes exprimées par les propriétaires d'entreprise sur l'installation de voies de vélo, de stationnement à vélo ou d'une station de stationnement de vélo est de supprimer des espaces de stationnement précieux de leurs clients. Si leurs clients ne peuvent pas garer leurs voitures, car le raisonnement se passe, ils ne pourront pas faire du shopping. Et s'ils ne peuvent pas acheter, l'entreprise souffrira inévitablement. Comme il s'avère, ce raisonnement est basé sur deux fausses hypothèses: une, que la majorité des clients arrivent déjà dans des voitures et que deux voitures de stationnement constituent la forme d'acquisition client la plus précieuse de transit.

Une étude de 2011 de l'Institut de la technologie de Dublin a révélé que la plupart des commerçants de centres commerciaux occupés ont surestimé le nombre de leurs clients qui arrivent en voiture et sous-estimé les chiffres arrivant à vélo, dans un bus ou à pied. Les marchands de Grafton St et Henry St et Henry ST ont estimé que 13% et 19% de leurs clients sont arrivés dans des voitures, respectivement, alors que ce n'était que 10% et 9% respectivement. Les marchands de Grafton ST ont estimé que 4% de leurs clients arrivaient à vélo, lorsqu'il était de 9% sur la réalité. HENRY ST MERCHANTS devinait correctement la part modale de cyclisme décevante de 3% pour leur rue, que les auteurs de l'étude ont fait valoir que les auteurs de l'étude pourraient être causés par un manque d'infrastructures de cyclisme dans la région. En général, les formes de voyage les plus sous-estimées étaient des bus et la marche, ce qui constituait ensemble la grande majorité des clients arrivant dans chaque rue.
Cette recherche est corroborée par six autres études indépendantes qui ont examiné le mode d'achat urbain Partager dans cinq villes nord-américaines: Toronto, Vancouver, San Francisco, Portland et New York. Lorsque les données ont été compilées par le Toronto Cycling Think & Do Tank, il est devenu évident que les voitures ne sont pas le mode préféré de la consommation urbaine - la marche, le cyclisme et le transport en commun constituent ensemble la majeure partie des voyages dans chaque ville. Étant donné que la part des vélos publics est un élément important de l'éco-système des transports en commun urbain, il s'agit de raisonner qu'une entreprise gagnerait des clients de la proximité d'une station de vélo.
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Graphiques d'un rapport de cyclisme de Toronto sur les impacts économiques du cyclisme.
Mais qui achète?
"D'accord, bien sûr, plus de clients arrivent sur des vélos que nous avons pensé, mais qui veulent des cyclistes en tant que clients quand même?"
Une fois que vous avez convaincu les propriétaires d'entreprises qui sacrifiant une place de stationnement pour certains racks à vélo ou une station de vélo, vous apporterez plus de clients en volume, vous toucherez souvent un deuxième barrage routier. De nombreux propriétaires d'entreprise ne se soucient pas particulièrement de répondre aux clients du vélo. Ils croient que les gens qui font des vélos le font, car ils ne peuvent pas se permettre des voitures et, en tant que tels, ne seront pas des clients particulièrement précieux.
En fait, c'est tout à fait le contraire.
Une étude de 2008 entreprise par le chercheur en planification urbaine Alison Lee a comparé la contribution économique des cyclistes aux pilotes des bandes commerciales de Melbourne. Lee a constaté que les conducteurs dépensent plus que des cyclistes par heure, une moyenne de 27 dollars contre 16,20 $. Cependant, comme 6 vélos peuvent s'intégrer dans une stalle de stationnement individuelle, le paiement potentiel de cet espace est de 97,20 $ l'heure s'il est converti en stationnement à vélo. Lee a fait valoir qu'il y aurait un gain économique pour convertir plus de parking voiture au stationnement à vélo. Une étude distincte entreprise à l'Université de Portland en 2012 a constaté que, bien que les cyclistes dépensent effectivement moins par voyage, ils font des voyages plus fréquents, ce qui entraîne une dépense mensuelle moyenne supérieure à celle des voitures.
Les chercheurs de l'Université de la ville de New York ont ​​entrepris une étude en 2013, analysant les impacts économiques spécifiques de la conversion de l'espace de curb de la voiture de stationnement dans la rue aux quais de bicyclette de vélo. Les auteurs ont examiné des schémas d'utilisation signalés de 7 stations de bicyclette dans différents quartiers de New York, qui ont eu un total de 283 vélos, ont généré un total de 587,3 voyages par jour et a remplacé 41 stands de stationnement automobile. En comparant la fréquence d'utilisation des quais de la part de vélo aux stands de stationnement de voiture, ainsi que les modèles de dépenses moyens de chaque utilisateur, les chercheurs ont estimé que la conversion de 20 pieds d'espace de frein à une installation de bicyclette peut augmenter les dépenses commerciales de 219,65 $ par Jour à 334,06 $ par jour, une augmentation de 114,41 $.
Alors qu'attendons-nous?
Rien, vraiment. La part de vélo publique a vu une croissance explosive dans le monde entier au cours des 10 dernières années et que la dynamique ne montre aucun signe de ralentissement. En juin 2014, il y avait des systèmes de partage de vélo public dans 50 pays sur 5 continents, en fonctionnement d'environ 806 200 vélos à 37 500 stations. Alors que les Naysayers resteront toujours, les preuves se parlent de lui-même à ce stade et les villes écoutent. Maintenant, nous attendons juste que l'argent appelle.
Hilary Angus est un journaliste indépendant et contributeur fréquent à Momumm Mag. Hilary parcourt actuellement le monde avec son vélo.