Общественная доля велосипедов

Эта история была первоначально опубликована на Mag Most 10 мая 2016 года.

Всего десять лет назад общественная велосипедная доля не поймала бы даже нерешительного внимания большинства городских планировщиков. Его самое раннее воплощение - программа бесплатных велосипедов, разбросанных вокруг Амстердама в 1960-х годах - полагалась на систему чести и в результате была неэффективна и недолговечна. После нескольких более неудачных попыток доли свободных публичных велосипедов на несколько городов и городов по всему миру казалось, что мир был готов отказаться от идеи в целом. Запуск 2005 года Velo'v в Лионе, Франция изменил игру. Velo'v представила корпоративное спонсорство и информационные технологии в систему, и в процессе доказано миру, что общественная доля велосипедов может быть жизнеспособным и желательным дополнением к любой транзитной экосистеме любых городов. С тех пор сотни систем долей велосипедов всплыли по всему земному шару, от Хельсинки до Хобекена.

Но для всех энтузиазма и волнения вокруг велосипедной доли есть также проблемы, поднимаемые за его влияние на бизнес. Как и любой проект велосипедного инфраструктуры, общественная доля велосипедов провоцирует IRE о владельцах бизнеса и ассоциаций, которые считают, что установка док-станций велосипеда вокруг их магазина будет негативно повлиять на их нижнюю линию. Хотя нет богатства данных о влиянии велосипедной доли велосипеда из-за его относительно молодой истории в Гранд-схеме городского потребительства, от того, что мы знаем, все выглядит хорошо.

Кто парковка?
Одним из наиболее распространенных проблем, озвученных владельцами бизнеса над установкой велосипедных полос, велосипедной парковки или на велосипеде, является то, что она удалит ценные парковочные места от своих клиентов. Если их клиенты не могут парковаться своими автомобилями, поскольку рассуждения идут, то они не смогут делать покупки. И если они не могут делать покупки, бизнес неизбежно страдает. Как оказывается, это рассуждение основано на двух ложных допущениях: один, что большинство клиентов уже приезжают в автомобили, а два, что парковка автомобилей является наиболее экономически ценной формой приобретения клиентов на основе транзита.

Исследование в 2011 году Дублинской технологической институтом Дублина обнаружила, что большинство продавцов в занятых коммерческих центрах переоценили количество своих клиентов, которые прибывают на машине и недооценили числа, прибывающие на велосипеде, на автобусе или пешком. Торговцы на Grafton ST и Henry ST оценили, что 13% и 19% их клиентов прибыли в автомобили, соответственно, когда на самом деле это было всего 10% и 9% соответственно. Торговцы на Grafton ST оценили, что 4% их клиентов прибыли на велосипеде, когда это было 9% на реальность. Генри-стр-продавцы правильно догадались на разочаровывающие велосипедную модальную долю в 3% для своей улицы, которую утверждал, что авторы исследования могут быть вызваны отсутствием велосипедной инфраструктуры в этом районе. В целом самые недооцененные формы путешествий были автобус и ходьба, которые вместе составляли широкое большинство клиентов, прибывающих на каждую улицу.
Это исследование подтверждается шестью другими независимыми исследованиями, которые посмотрели в городской торговый режим в пяти североамериканских городах: Торонто, Ванкувер, Сан-Франциско, Портленд и Нью-Йорк. Когда данные были составлены на велосипеде Toronto Tailing Take Tainto Tains, стало явно очевидно, что автомобили не являются предпочтительным режимом для городского потребительства - ходьба, велосипедные и публичные транзита вместе составляют большую часть поездок в каждом городе. Поскольку общественная доля велосипедов является важным элементом городской общественной транспортировки экосистемы, оно означает, что бизнес наберет клиентов от близости на станцию ​​велосипедов.
Case4BikeShare_
Графики от велосипедного отчета Торонто о экономических последствиях езды на велосипеде.
Но кто покупает?
«Хорошо, конечно, больше клиентов прибывают на велосипеды, чем мы думали, но кто хочет велосипедисты как клиенты в любом случае?»
После того, как вы убедили владельцев бизнеса, которые пожертвовать на парковочном месте для некоторых велосипедных стоек или вокзала велосипедов, принесет больше клиентов в чистом объеме, вы часто попадаете на второй контрольный пункт. Многие владельцы бизнеса не особенно заботятся об удовлетворении клиентов на велосипеде. Они верят, что люди, которые ездят на велосипедах, делают это, потому что они не могут позволить себе машины, а как таковые не будут особенно ценными клиентами.
На самом деле, это совсем наоборот.
Учебное исследование 2008 года, предпринятое исследователем городского планирования Элисон Ли сравнивают экономические взносы велосипедистов водителям в торговых полосках Мельбурна. Ли обнаружил, что водители тратят больше, чем велосипедисты в час, в среднем 27 долларов по сравнению с 16,20 доллара. Однако, поскольку 6 велосипедов могут вписаться в стойл для парковки на одну парковку, потенциальную выплату для этого пространства составляет 97,20 долл. США в час, если они преобразованы в парковку на велосипеде. Ли утверждал, что будет экономическая выгода для преобразования большего количества автомобилей для парковки на велосипеде. Отдельное исследование, предпринимаемое в Университете Портленда в 2012 году, нашло, что, хотя велосипедисты действительно тратят меньше за поездку, они делают более частые поездки, что привело к более высоким среднемесячным расходам, чем люди в автомобилях.
Исследователи в городском университете в Нью-Йорке провели исследование в 2013 году, анализируя специфические экономические воздействия преобразования Curb Space от автомобильной парковки на улице для публичных док-док-долей велосипедов. Авторы осматривали сообщенные модели использования 7 станций по акциям велосипедов в разных кварталах Нью-Йорка, которые проводили в общей сложности 283 велосипеда, созданные в среднем в общей сложности 587,3 поездок в день и заменены 41 автомобильные парковки. Сравнивая частоту использования док-док-балонов на автомобильную парковку, а также средние шаблоны расходов каждого пользователя, исследователи оценили, что преобразование 20 футов бордюра на объект велосипеда имеет возможность повысить коммерческие расходы с 219,65 долл. США за День до 334,06 долл. США в день, увеличение в 114,41 долл. США.
Так что же мы ждем?
Не важно. Общественная велосипедная доля видела взрывное рост во всем мире за последние 10 лет, а импульс не показывает признаков замедления. По состоянию на июнь 2014 года в 50 странах на 5 континентах были общественные системы обмена велосипедом, работают примерно 806 200 велосипедов на 37 500 станциях. В то время как найзы всегда будут оставаться, доказательства говорят за себя в этот момент, и города слушают. Теперь мы просто ждем денег, чтобы катиться.
Хилари Ангус является внештатный журналист и частый вкладчик на импульс Mag. Хилари в настоящее время путешествует по миру со своим велосипедом.