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소식

공공 자전거 공유

2020-03-12 14:25:55
이 이야기는 원래 2016 년 5 월 10 일 MAGNUM MAG에 게시되었습니다.

10 년 전, 공공 자전거 공유는 대부분의 도시 계획자의 반쯤 마음의 주목조차도 잡히지 않았을 것입니다. 가장 초기의 육화 - 1960 년대 암스테르담 주변에서 흩어져있는 무료 자전거 프로그램 - 명예 시스템에 의존하고 결과적으로 비효율적이었고 짧은 시간이 지났습니다. 전 세계 몇몇 도시와 마을에 의해 무료 공공 자전거 공유에서 몇 가지 실패한 시도가 실패한 후 세계가 모두 아이디어를 포기할 준비가 된 것처럼 보였습니다. 프랑스 리옹에서의 2005 년 velo'v의 출시는 게임을 바 꾸었습니다. Velo'V는 기업 스폰서 및 정보 기술을 시스템에 도입했으며 공공 자전거 공유가 도시의 운송 생태계에 대한 실행 가능하고 바람직한 첨가 될 수있는 세계에 입증 된 프로세스에서 도입했습니다. 몇 년 만에 수백 개의 자전거 공유 시스템이 헬싱키에서 호비켄 (Hoboken)에서 온 전세계 전 세계에 올랐습니다.

그러나 자전거 공유 주변의 모든 열의와 흥분을 위해서는 사업에 미치는 영향에 대한 우려가 제기되고 있습니다. 자전거 인프라 프로젝트와 마찬가지로, 공공 자전거 공유는 점포 주위에 자전거 부두 설치를 믿는 비즈니스 소유자와 협회의 IRE를 유발합니다. 도시 소비주의의 웅대 한 계획에서 비교적 젊은 역사로 인해 자전거 공유의 비즈니스 영향에 대한 풍부한 데이터가 없습니다.

누가 주차 야?
자전거 차선, 자전거 주차장 또는 자전거 주식 스테이션의 설치에 걸쳐 비즈니스 소유자가 비활성화 한 가장 일반적인 관심사 중 하나는 고객의 가치있는 주차 공간을 제거 할 것입니다. 그들의 고객이 차를 주차 할 수없는 경우 추론이 진행됨에 따라 그들은 쇼핑 할 수 없을 것입니다. 그리고 그들이 쇼핑 할 수 없다면, 사업은 필연적으로 고통받을 것입니다. 이 추론은 대다수가 이미 자동차에 도착하고 있으며, 주차가 가장 경제적으로 가치있는 고객 인수의 가장 경제적으로 중요한 형태 인 두 가지 가정 가정에 근거합니다.

Dublin Institute of Technology의 2011 년 연구는 바쁜 상업 센터의 대부분의 상인들이 차로 도착한 고객의 수를 과대 평가하고, 자전거, 버스, 또는 도보로 도착한 수치를 과소 평가했습니다. Grafton ST와 Henry St의 상인은 고객의 13 %와 19 %가 각각 10 %와 9 % 밖에 없었을 때 고객의 13 %와 19 %가 차량에 도착했습니다. Grafton ST에 대한 상인은 현실에서 9 % 였을 때 고객의 4 %가 자전거로 도착했습니다. 헨리 세인트 상인들은 그들의 거리의 3 %의 실망스러운 사이클링 모달 점유율을 올바르게 추측했으며, 이는 연구자가 주장한이 지역의 사이클링 인프라가 부족하여 발생할 수 있습니다. 일반적으로 가장 과소 평가 된 여행은 버스와 걷는 것이 었습니다.
이 연구는 토론토, 밴쿠버, 샌프란시스코, 포틀랜드, 뉴욕의 다섯 가지 북미 도시에서 도시 쇼핑 모드를 바라 보는 6 개의 다른 독립적 인 연구에 의해 확증됩니다. 토론토 사이클링에 의해 데이터가 탱크에 의해 컴파일되었을 때, 자동차가 도시 소비주의를위한 선호하는 모드가 아닌 다른 도시에서 차량이 선호되는 모드가 아니라는 것은 명백 해졌다. 공공 자전거 공유는 도시 대중 교통 에코 시스템의 중요한 요소이므로 비즈니스가 자전거 주식 스테이션에 근접한 고객을 확보 할 것이라는 이유가 있습니다.
케이스 4Bikeshare_
Toronto Cycling Report에서 사이클링의 경제적 영향에 대한 그래프.
그러나 누가 사는가?
"알았어, 확실히, 더 많은 고객이 우리보다 자전거에 도착했지만 어쨌든 자전거 타는 사람을 원하는 사람은 누구입니까?"
일부 자전거 랙이나 자전거 공유소의 주차장을 희생시키는 비즈니스 소유자를 확신하면 고객이 더 많은 양의 볼륨을 가져올 것입니다. 자주 두 번째로드 블록을 쳤습니다. 많은 비즈니스 소유자는 특히 자전거 타기 고객에게 제공하지 않습니다. 그들은 자전거를 타는 사람들이 자동차를 살 여유가 없기 때문에 그렇게 할 수 없기 때문에 특히 귀중한 고객을 믿습니다.
사실, 그것은 아주 반대입니다.
도시 계획 연구원의 2008 년 연구 연구원 Alison Lee는 자전거 타는 사람의 경제적 공헌을 멜버른의 쇼핑 스트립에서 운전자에게 비교했습니다. Lee는 운전자가 시간당 자전거 타는 사람보다 더 많은 돈을 쓸 것으로 밝혔다. 평균 $ 27은 $ 16.20에 비해. 그러나 6 개의 자전거가 단일 주차장 마구간에 들어갈 수 있으므로 해당 공간의 잠재적 인 지불금은 자전거 주차로 전환되면 시간당 97.20 달러입니다. 이리는 자전거 주차를 위해 더 많은 자동차 주차를 변화시키는 경제적 이득이있을 것이라고 주장했다. 2012 년 포틀랜드 대학교에서 착수 한 별도의 연구는 자전거 타는 사람이 실제로 여행 당 더 적은 것을 지출하지만 자동차의 사람들보다 높은 평균 월 지출이 더 높아졌습니다.
뉴욕의시 대학교의 연구원은 2013 년 연구에서 공공 자동차 주차에서 공공 자전거 공유 부두에 이르기까지 연장 공간을 변환하는 특정 경제적 영향을 분석했습니다. 저자들은 총 283 개의 자전거를 개최 한 뉴욕시 지역의 7 개의 자전거 주식 스테이션의보고 패턴을보고하여 하루에 총 587.3 번의 여행을 결합하여 41 개의 자동차 주차 공간을 교체했습니다. 자전거 공유 부두의 사용 빈도를 자동차 주차 공간과 각 사용자의 평균 지출 패턴을 비교함으로써 연구자들은 자전거 공유 시설에 20 피트의 연석 공간의 전환이 하루 하루에 334.06 달러, 114.41 달러의 증가.
그래서 우리는 무엇을 기다리고 있습니까?
아무것도, 정말로. 공공 자전거 공유는 지난 10 년 동안 전 세계적으로 폭발적인 성장을 보았습니다. 그리고 모멘텀은 느리게 흔적을 보이지 않습니다. 2014 년 6 월 현재 5 대륙의 50 개국에서 공공 자전거 공유 시스템이 약 806,200 개의 자전거를 37,500 스테이션으로 작동했습니다. NAYSAYERS가 항상 남아 있지만, 증거는이 시점에서 그 자체로 말하고 도시가 듣고 있습니다. 이제 우리는 돈을 굴릴 때까지 기다리고 있습니다.
Hilary Angus는 프리랜서 언론인이며 기속 MAG에 자주 기여합니다. Hilary는 현재 세계를 자전거로 여행하고 있습니다.