Huis > Nieuws > Nieuws uit de sector > Openbare fiets delen
Neem contact op
Omni Intelligent Technology Co., Ltd.   
Tel: (+86) 755-89208216   
Fax: (+86) 755-89208219   
Toevoegen: Vloer 11, gebouw 31, fase 3, Lianchuang Tech Park, No.21 Bulan Road, Longgang District, Shenzhen, P.R.China.
Als u een vraag heeft, neem dan contact met ons op, wij geven u de beste service! Contact nu
Certificeringen

Nieuws

Openbare fiets delen

2020-03-12 14:25:55
Dit verhaal is oorspronkelijk gepubliceerd op Momentum Mag op 10 mei 2016.

Slechts een decennium geleden zou het openbare fietsaandeel zelfs de halfslachtige aandacht van de meeste stadsplanners niet hebben gepakt. Zijn vroegste incarnatie - een programma van gratis fietsen verspreid over Amsterdam in de jaren zestig - vertrouwde op het eerstelsel en was het resultaat ineffectief en kortlevend. Na een paar meer mislukte pogingen op gratis openbare fiets delen door een paar steden en steden over de hele wereld, leek het erop dat de wereld klaar was om het idee helemaal op te geven. De lancering van 2005 van Velo'v in Lyon, Frankrijk veranderde het spel. Velo'v introduceerde bedrijfssponsorschap en informatietechnologie in het systeem, en in het proces bleek de wereld die openbare fietsaandeel een levensvatbare en wenselijke toevoeging kan zijn aan het transit-ecosysteem van elke stad. In de jaren sindsdien zijn honderden fiets delen systemen over de hele wereld verschenen, van Helsinki naar Hoboken.

Maar voor al het enthousiasme en opwinding rond fietsaandeel, zijn er ook zorgen over zijn impact op het bedrijfsleven. Net als elke fiets-infrastructuurproject, is het openbare fiets delen de IRE van bedrijfseigenaren en verenigingen die geloven dat de installatie van fietsdokken rond hun storefront een negatieve invloed zal hebben op hun bottom line. Hoewel er geen schat aan gegevens over de zakelijke impact van fietsaandeel is vanwege de relatief jonge geschiedenis in het grote schema van het stedelijk consumentisme, van wat we weten, ziet het er goed uit.

Wie is parkeren?
Een van de meest voorkomende bezorgdheid door bedrijfseigenaren over de installatie van fietstroken, fietsenparking of een station met een fiets delen is dat het waardevolle parkeerplaatsen van hun klanten zal verwijderen. Als hun klanten hun auto's niet kunnen parkeren, zoals de redenering gaat, dan kunnen ze niet winkelen. En als ze niet kunnen winkelen, zal het bedrijf onvermijdelijk lijden. Zoals het blijkt, is deze redenering gebaseerd op twee valse aannames: één, dat de meerderheid van de klanten al aankomt in auto's, en twee, die parkeergelegenheid is de meest economisch waardevolle vorm van op transit gebaseerde klantverwerving.

Een studie van 2011 door het Dublin Institute of Technology bleek dat de meeste handelaren in drukke commerciële centra het aantal van hun klanten overschatten die met de auto aankomen en de nummers aankomen met de fiets, op een bus of te voet. Merchants op Grafton St en Henry St hebben geschat dat 13% en 19% van hun klanten respectievelijk arriveerden in auto's, toen het in feite slechts 10% en 9% was. Merchants op Grafton St schatten dat 4% van hun klanten met de fiets aankwamen, toen het 9% was op de realiteit. Henry St Merchants vermoedde het teleurstellende fietsendaandeel van 3% voor hun straat, waarmee de studieauteurs betoogden, kunnen worden veroorzaakt door een gebrek aan fietseninfrastructuur in het gebied. Over het algemeen waren de meest onderschatte vormen van reizen bus en wandelen, die samen de brede meerderheid van de klanten maakte die aan elke straat aankwamen.
Dit onderzoek wordt bevestigd door zes andere onafhankelijke studies die naar stedelijke winkelmodus delen in vijf Noord-Amerikaanse steden: Toronto, Vancouver, San Francisco, Portland en New York. Wanneer de gegevens zijn samengesteld door de Toronto Fietsen Think & Do-tank, werd het duidelijk duidelijk dat auto's niet de voorkeursmodus zijn voor stedelijk consumentisme - wandelen, fietsen en openbaar vervoer samen vormen het grootste deel van de uitstapjes in elke stad. Aangezien openbare fietsaandeel een belangrijk element is van het Eco-systeem van het Urban Public Transportation, staat het voor de reden dat een bedrijf klanten van nabijheid van een station Fiets Share zou verwerven.
case4bikeshare_
Grafieken van een Toronto-fietsverslag over de economische gevolgen van fietsen.
Maar wie koopt?
"Oké, zeker, meer klanten komen aan op fietsen dan we dachten, maar wie wil toch fietsers als klanten?"
Zodra je overtuigd bent van bedrijfseigenaren die opofferen van een parkeerplaats voor sommige fietsenrekken of een fiets-share-station, zullen meer klanten in het volale volume brengen, je vaak een tweede wegversperring raakt. Veel bedrijfseigenaren geven niet specifiek voor om klanten te couperen. Ze geloven dat mensen die fietsen drijven, omdat ze geen auto's kunnen veroorloven, en als zodanig zullen niet bijzonder waardevolle klanten zijn.
In feite is het helemaal het tegenovergestelde.
Een studie van 2008 die door Urban Planning Researcher Alison Lee heeft ondernomen, vergeleken de economische bijdragen van fietsers aan bestuurders in de winkelstrips van Melbourne. Lee bleek dat chauffeurs meer dan fietsers per uur doorbrengen, een gemiddelde van $ 27 vergeleken met $ 16,20. Sinds 6 fietsen kunnen echter passen in een parkeerkraam met één auto, is de potentiële uitbetaling voor die ruimte $ 97,20 per uur indien omgebouwd tot fietsenstalling. Lee voerde aan dat er een economische winst zou zijn om meer parkeerplaats te converteren naar fietsenstalling. Een afzonderlijke studie aan de Universiteit van Portland in 2012 ontdekte dat, hoewel fietsers inderdaad minder per reis doorbrengen, ze maken frequentere reizen, wat resulteert in een hogere gemiddelde maandelijkse uitgaven dan mensen in auto's.
Onderzoekers aan de Universiteit van New York hebben in 2013 een studie uitgevoerd en analyseren van de specifieke economische gevolgen van het converteren van de stookruimte van de parkeerplaats op straat tot openbare bike delen dokken. De auteurs onderzochten gemelde gebruikspatronen van 7 fietsstations in verschillende wijken in New York City, die in totaal 283 fietsen hielden, gegenerden een gemiddeld gecombineerd totaal van 587,3 uitstapjes per dag en vervangten 41 auto-parkeerstalletjes. Door de gebruiksfrequentie van fietsdraaddokken te vergelijken met parkeerstalletjes, en de gemiddelde bestedingspatronen van elke gebruiker, schatten de onderzoekers dat de omzetting van 20 voet stoepruimte naar een fiets-aandeelfaciliteit het potentieel heeft om de commerciële uitgaven van $ 219,65 te vergroten dag tot $ 334,06 per dag, een toename van $ 114.41.
Dus waar wachten we op?
Eigenlijk niets. Public Bike Share heeft de afgelopen 10 jaar een explosieve groei wereldwijd gezien en het momentum vertoont geen tekenen van vertragen. Vanaf juni 2014 waren er in 50 landen over 5 continenten openbare fiets-delen in 50 landen, die ongeveer 806.200 fietsen bedreven bij 37.500 stations. Hoewel de Neysayers altijd zullen blijven, spreekt het bewijs op dit punt op dit punt en steden luisteren. Nu wachten we gewoon op het geld om in te rollen.
Hilary Angus is een freelance journalist en frequente bijdrage aan momentum mag. Hilary reist momenteel de wereld met haar fiets.