akcji rower publiczny

Historia ta została pierwotnie opublikowana na Momentum Mag w dniu 10 maja 2016 r.

Zaledwie dziesięć lat temu, udział rowerów publicznych nie byłby złapany nawet połowiczne uwagę większości urbanistów. Jego najwcześniej wcielenie - program darmowych rowerów rozsianych po Amsterdamie w 1960 roku - oparła się na cześć systemu iw efekcie było nieskuteczne i krótkotrwały. Po kilku nieudanych próbach darmo rower publiczny udział przez kilka miast na całym świecie, wydawało się, że świat był gotowy zrezygnować z pomysłu zupełnie. The 2005 uruchomienie Velo'v w Lyon, Francja zmieniła grę. Velo'v wprowadzono sponsoringu korporacyjnego oraz technologii informatycznych do systemu, oraz w procesie udowodnił światu, że akcja rower publiczny może być dobrym i pożądanym dodatkiem do każdego tranzytowego ekosystemu miejskiego. W latach od setek systemów akcji rowerowych które pojawiło się na całym świecie, z Helsinek do Hoboken.

Ale dla wszystkich entuzjazmu i ekscytacji wokół udziału rower, istnieją obawy również podnoszone przez jego wpływ na biznes. Jak każdego projektu infrastruktury rowerowej, akcje rower publiczny prowokuje gniew właścicieli firm i stowarzyszeń, którzy wierzą, montaż doków rowerowych wokół ich sklepu będzie negatywnie wpływać na ich dolnej linii. Chociaż nie jest wiele danych na temat wpływu działalności akcję rower ze względu na jego stosunkowo młodej historii w wielkim układzie miejskim konsumpcjonizmu, z tego co wiemy, sprawy wyglądają dobrze.

Kto jest parking?
Jednym z najczęstszych problemów zgłaszanych przez właścicieli firm nad instalacją ścieżek rowerowych, parking rowerowy, lub stacji zakładowego rower jest, że będzie usunąć cennych miejsc parkingowych od swoich klientów. Jeśli ich klienci nie mogą parkować swoje samochody, jak rozumowanie idzie, to nie będą one w stanie w sklepie. A jeśli nie można dokonywać zakupów, firma będzie nieuchronnie cierpią. Jak się okazuje, to rozumowanie opiera się na dwóch założeniach: jeden fałszywych, że większość klientów już przybywających samochodami, a dwa, że ​​parking jest najcenniejszym ekonomicznie formą pozyskiwania klientów tranzytu oparte.

2011 Badanie przeprowadzone przez Dublin Institute of Technology odkryli, że większość kupcy w ruchliwych centrach handlowych przecenić liczbę swoich klientów, którzy przyjeżdżają samochodem, a zaniżone liczby przybywających rowerem, autobusem lub pieszo. Kupcy na Grafton Street i Henry St Szacuje się, że 13% i 19% ich klientów przybył w samochodach, odpowiednio, podczas gdy w rzeczywistości było to tylko 10% i 9%. Kupcy na Grafton St Szacuje się, że 4% ich klientów przybywały na rowerze, kiedy było 9% w rzeczywistości. Henry St kupcy poprawnie odgadnąć rozczarowujące kolarstwo modalne udział 3% ich ulicy, co autorzy badania Argumentowano mogłoby być spowodowane brakiem infrastruktury rowerowej w okolicy. Ogólnie rzecz biorąc, najbardziej niedoceniane formy podróży były autobus i spacery, które razem składają się na szeroką większość klientów przybywających do każdej ulicy.
Badania te potwierdzają sześciu innych niezależnych badań, które wyglądały na akcję trybie miejskim zakupy w pięciu miastach Ameryki Północnej: Toronto, Vancouver, San Francisco, Portland i Nowym Jorku. Gdy dane zostały zebrane przez Toronto Kolarstwo Think & Do Tank, stało się oczywiste, że samochody po prostu nie są preferowanym sposobem na miejskim konsumpcjonizmu - walking, jazda na rowerze i transportu publicznego razem tworzą większość wycieczek w każdym mieście. Ponieważ akcja rower publiczny jest ważnym elementem transportu publicznego ekosystemu miejskiego, to ma się rozumieć, że firma zyska klientów z bliskości stacji zakładowego rower.
case4bikeshare_
Wykresy ze Toronto Kolarstwo sprawozdanie na temat skutków gospodarczych kolarstwa.
Ale kto kupuje?
„W porządku, na pewno, więcej klientów przybywających na rowerach niż myśleliśmy, ale kto chce rowerzystów klientów tak?”
Po przekonaniu właścicieli biznesu, którzy poświęcają miejsca parkingowego na niektóre stojaki na rowerze lub stacja akcji rowerowej przyniesie więcej klientów w czystej objętości, często trafisz na drugą blokadę drogi. Wielu właścicieli biznesu nie dbają szczególnie zaspokoić klientów jazdy na rowerze. Wierzą, że ludzie, którzy jeżdżą rowery, to dlatego, że nie mogą sobie pozwolić na samochody, a jako takie nie będą szczególnie cenni klienci.
W rzeczywistości jest to coś przeciwnego.
Badanie w 2008 r. Podjęte przez Urban Planning Researcher Alison Lee w porównaniu ze składek ekonomicznych rowerzystów do kierowców w paskach handlowych Melbourne. Lee odkrył, że kierowcy spędzają więcej niż rowerzystów na godzinę, średnio 27 USD w porównaniu do 16.20 USD. Jednakże, ponieważ 6 rowerów może pasować do jednego stoiska parkingowego, potencjalną wypłatą w tej przestrzeni wynosi 97,20 USD za godzinę, jeśli zostanie przekonwertowany na parking rowerowy. Lee twierdził, że istnieje wzrost gospodarczy do konwersji więcej parkingu samochodowego na parking rowerowy. Odrębne badania podjęte na Uniwersytecie w Portland w 2012 r. Okazało się, że chociaż rowerzyści rzeczywiście spędzają mniej na wycieczkę, tworzą częściej wycieczki, co powoduje wyższe średnie miesięczne wydatki niż ludzie w samochodach.
Naukowcy na Uniwersytecie Miasta w Nowym Jorku podjął badanie w 2013 r., Analizując specyficzne skutki gospodarcze przekształcania przestrzeni krawężnika z parkingu na ulicy parkingu do publicznej roweru doki. Autorzy zbadali zgłoszone wzorce użytkowania 7 stacji dzielonych rowerów w różnych dzielnicach Nowego Jorku, które posiadały łącznie 283 rowerów, generowały średnią łącznie 587.3 podróży dziennie, i zastąpili 41 straganów parkingowych samochodowych. Porównując częstotliwość użytkowania stacji dokujących bike do stołów parkingowych samochodowych, a średnie wzorce wydatków każdego użytkownika, naukowcy szacowali, że konwersja 20 stóp przestrzeni krawężnika do zakładu udziału rowerowej ma potencjał do zwiększenia wydatków komercyjnych od 219,65 USD za dzień do 334,06 USD dziennie, wzrost o 114,41 USD.
Więc na co czekamy?
Nic takiego. Publiczny udział rowerowy widział wybuchowy wzrost na całym świecie w ciągu ostatnich 10 lat, a pęd nie pokazuje żadnych oznak spowalniania. Od czerwca 2014 r. W ciągu 5 kontynentów znajdowały się systemy udostępniania rowerów publicznych w 5 kontynentach, obsługujących około 806.200 rowerów na 37 500 stacjach. Podczas gdy Naysayers zawsze pozostaną, dowody mówią w tym momencie, a miasta słuchają. Teraz po prostu czekamy, aż pieniądze się skończy.
Hilary Angus jest niezależny dziennikarz i częste współpracownik do Momentum Mag. Hilary podróżuje obecnie po świecie z rowerem.